dilluns, 23 de octubre de 2017
Diari Maresme | Independent i Comarcal

Quins temps aquells del ministre Brousse

França ha tingut i té la tradició democràtica
quasi des que Pèricles va concebre aquesta manera de governar a partir del 495 aC. Una definició força
fidedigna del polític grec podria ser aquesta: 
"Pèricles, molt influent pel seu prestigi i per la seva
intel·ligència, i manifestament insubornable, dominava la multitud respectant
la llibertat i la guiava més que no pas era guiat per ella […]. En fi, allò
era de nom una democràcia, però de fet el govern del primer ciutadà".
(Tucídides, II 64, 8-9). Pèricles doncs, va donar nom a tot el segle V aC. Fill d’un estratega militar reconegut
i líder del partit democràtic d’Atenes, va aconseguir que la seva ciutat fos
líder política i cultural de la zona

Bé, reflexionant seriosament però,  i retornant al nostre temps, jo diria que
tampoc no és això, ja que l’estat veí n’ha passades de tots colors abans de
poder esgrimir allò tan ambigu de les tres divises, per ells, emblemàtiques,
representatives i demostratives de la utòpica igualtat, llibertat i fraternitat
entre els ciutadans del país de les Gàlies. Això és clar, si aquest supòsit de
les tres divises fos una garantia quan entrem a França, aquest utòpic paradís
dels homes i dones lliures, ja que vistos els darrers esdeveniments socials –i
ja el tracte infrahumà que els responsables francesos van dispensar als
refugiats republicans espanyols a les darreries de la Guerra Civil-  succeïts als carrers de moltes ciutats de la República Francesa,
em costa molt de donar-ho per fet. 

Però anem a pams i centrem-nos en un dels
personatges més emblemàtics que han ostentat carteres ministerials a França:
Emmanuel Brousse. Si passeu per Mont Lluís, petit poble fortificat per Vauban,
a la a la Catalunya Nord
i en plena Cerdanya francesa, a uns vuitanta quilòmetres d’Andorra, fareu la
volta a un punt rodó amb un monument de pedra ben plantat al seu bell mig. Si
us hi atureu hi podreu llegir  les
següents paraules: “Au Ministre mort pauvre, au sauveur de la Cerdagne.”

Aquestes paraules per a mi constitueixen un
doble motiu de reflexió. No sé si a Espanya cap ministre, en arribar-li el
moment de la mort l’ha trobat pobre, cosa que dubto. Potser més aviat el
contrari, ja que jo diria que gairebé tots els que han ocupat alguna cartera o
altra han deixat el càrrec més benestants que quan en van prendre possessió,
per no afirmar que la seva solvència econòmica ha estat, alguna vegada,
inversament proporcional als beneficis rebuts pels ciutadans i administrats. Però
d’això ja en parlarem un altre dia en un article focalitzat en el tema en
concret, i també ho farem del valor de les paraules, del pes de la Virtut, de la Unió i de la Força. Deixem-ho,
de moment, per a una altra ocasió doncs.

El segon motiu de reflexió i, diria,
d’admiració per aquest senyor és la seva decidida acció en favor de la
construcció de la línia de tren que va permetre que la Cerdanya francesa ja no
quedés mal comunicada durant l’estiu i gairebé incomunicada durant l’hivern amb
la resta de punts de l’estat, cosa digna de reflexionar ara que els temes
infraestructurals estan tan candents a l’altra Cerdanya i als territoris de més
avall de la frontera francesa.

Emmanuel Brousse va ser aquell ministre de
principi del segle passat que es va barallar amb Paris per engegar aquest
projecte alhora que va gosar enfrontar-se al totpoderós Clemenceau, per ajudar
els pagesos oprimits per les autoritats i les circumstàncies adverses. Va
defensar els més necessitats, va defensr projectes amb valentia, coratge i
visió de futur amb tota una lliçó de política altruista. Després de moments de
dificultats polítiques, econòmiques i tècniques, per fi es va inaugurar una
línia de tren en aquell ja llunyà any 1911. Gairebé fa cent anys.

Per aconseguir aquesta proesa es van perforar
dinou túnels, el més llarg de més de tres-cents metres; es van construir
catorze viaductes i ponts, dos dels quals són una obra d’enginyeria rellevant:
el pont Séjourné i el pont Gisclar, tots dos catalogats monuments històrics, i
va arribar fins a l’estació més alta de França.
Le Petit Train Jaune, el Tren Groc, paradoxa d’un tren humil que assoleix
superlatius.

Cal recordar que en aquells temps els mitjans
tècnics dels quals es disposava eren molt més rudimentaris i limitats que els
actuals. Però es va fer, i es va fer en un terreny extremament difícil.
Onze anys més tard, des de la banda espanyola del Pirineu, es va inaugurar un
altre ferrocarril, i l’any 1922 les dues línies s’unien. Mentrestant s’havia perforat
el túnel del Pimorent, una altra proesa tècnica, ja que es tracta d’un túnel
que dibuixa una espiral dins de la muntanya. Barcelona i Tolosa encaixaven les
mans.

En aquells llunyans anys vint ja es va poder
connectar aquestes dues ciutats, i polítics i tècnics van portar a terme un
xarxa ferroviària complexa, atrevida, que evitava aquella Andorra enclotada
entre muntanyes i no la tenia en compte. Persones molt decidides van fer grans
obres per portar el tren i desenclavar zones molt apartades. Però els andorrans
van perdre el tren i potser l’única oportunitat de tenir-lo. Prop de cent anys
més tard, Andorra continua tossudament al marge d’aquest procés i  continua ignorant el tren. Diuen els
andorrans que els faran un aeroport potser a la Seu d’Urgell i un altre a Andorra, pistes doncs tot
just situades a una dotzena de quilòmetres l’una de l’altra. Ja veurem què
passa, però l’oportunitat era aquella de fa gairebé un segle i no cap altra.

La meva reflexió però, es
situa a Barcelona i en aquestes inacabables obres de les grans infraestructures
ferroviàries i de l’alta velocitat de l’estat espanyol . Resulta doncs que fa
cent anys Tolosa i Barcelona ja es van unir mitjançant el tren, però que,
paradoxalment, un segle després la capital catalana encara continua
“desconnectada” ferroviàriament amb mitjans dignes de la capital de l’estat.
Potser els actuals governants haurien d’haver pres exemple   de les decisions d’aquell valent ministre francès
que va lluitar contra el centralisme francès per vertebrar tot l’estat a través
del tren, i que a més va considerar necessari que les dues bandes del Pirineu
estiguessin interconnectades. Aleshores l’amor propi i els bemolls de Brousse
van vèncer, però sembla ser que ara les coses, malgrat l’Europa de Shenguen,
van per altres derroters. Els governants de Madrid han retardat aquesta obra
fins a la sacietat, i han prioritzat les línies interiors d’alta velocitat que
van des de Madrid a Màlaga, des de 
Madrid a Toledo i a Valladolid, i des dels temps del Govern González que
ja existeix la línia de l’AVE de Madrid a Sevilla. Això pel que fa a l’estat
espanyol. Pel que fa al francès, encara no se sap quan trigarà a condicionar la
línia Perpinyà. Felicitats doncs als ciutadans d’aquells indrets on l’AVE ja
funciona plenament, però aquesta eventualitat, si es mira fredament, va contra
el fet natural de la Unió Europea,
i malgrat les promeses de Zapatero, que assegura que d’aquí a uns anys Espanya
serà el país europeu amb més quilòmetres d’alta velocitat, resulta que a
l’estat espanyol es continuen construint les cases pel terrat. Està molt bé que
tothom tingui trens ràpids i d’ample europeu, però personalment crec que hagués
estat més interessant, econòmicament i operativa, la construcció de la línia
que pròximament unirà Madrid i Barcelona, i més tard enllaçarà amb el TGV
francès, això sí, amb permís de Sarkozy que sembla ser que tampoc no ho
prioritza al territori on ell comanda. Sincerament, no sé per què serveixen
tants acords internacionals signats entre els dos estats veïns, que no sigui
per treballar plegats en la lluita  contra el terrorisme. I potser la
col·laboració interestatal antiterrorista si que és important, però tant com
per no treballar en altres camps com el de les comunicacions viàries?
Segurament quan aquesta infraestructura estigui acabada molts diran, per fi! I
respiraran tranquils perquè podran sortir de Madrid i baixar a Hamburg, Lió,
Viena, Amsterdam o Londres sense necessitat de gaires esforços més que el de
pujar al tren al punt de partida. L’alta velocitat és l’alternativa als avions
que tenen el problema de les arribades i les sortides i els dels desplaçaments
als respectius aeroports. Els ferrocarrils moderns són la solució als
col·lapses de les carreteres i a les llargues esperes prèvies i post dels
aeroports, ja de per si carregats. Però els governants han de poder fer
possible que aquesta connexió internacional europea sigui una realitat, malgrat
que des d’alguns sectors se’ls pugui criticar per invertir en unes
infraestructures tan necessàries per tots, i operatives en el terreny
d’agilitar els tràmits d’aquest tipus de desplaçaments, malgrat que siguin en
una comunitat autònoma com Catalunya que sembla que hagi de ser privilegiada en
aquests fets per la seva situació geogràfica de territori fronterer amb l’estat
veí. Potser sí que si els governs anteriors l’haguessin agilitat a la resta de
l’estat s’hagués criticat molt que “encara haguessin invertit més a Catalunya
en el TGV”, ja que aquesta és la percepció que molts ciutadans d’altres
comunitats espanyoles tenen de Catalunya, encara que res més lluny de la
realitat, i als fets recents succeïts al Principat em remeto. Però el cert
és que si aquest fet s’hagués donat, hi hagués hagut un més gran avantatge per a
molts dels viatgers de Madrid, que, en aquest suposat, segurament ja faria anys
que es desplaçarien fins a les principals capitals europees a través d’aquest
modern ferrocarril. I a banda d’això, i potser per aquest mateix motiu, els
francesos, que sempre fan ostentació d’aquesta cultura democràtica de què
parlàvem al principi de l’article, s’haguessin vist obligats a fer l’enllaç
fins a la frontera espanyola ràpidament per raons òbvies, i també per
demòcrates es clar.


per Santi Capellera

Deixa un comentari

» Normes d'ús dels comentaris
produït per